麦肯锡：疫情冲击国际航空客运 航空公司将面临新一轮洗牌

过去的十年，许多中国航空公司遭受了经济损失，但三大航空公司高居榜首

从2009年到2018年，中国中产阶级增长带来强劲国内旅游和出境旅游需求，推动航空运输需求同比增长14%。2018年，中国已成为全球第二大国内市场和最大的出境旅游市场。在此期间，中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司三大航的经历了有史以来最大的运力增加，同时他们也提高了安全水平和客户体验。尽管有着良好的监管环境，但中国航空公司的盈利性并不好。事实上，从2009年到2018年底，他们累积了290亿美元的经济损失。三大航几乎贡献了所有这些损失（如图）。

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展望未来，航空公司面对的挑战会越来越大：运力增长将超过自然需求的增长，监管改革将增加来自国内和全球的竞争。为应对这些压力，中国航空公司应采取五项措施：提高生产率并密切监控成本、寻求辅助收入机会、产品差异化、确保在主要枢纽的优势并增加中转航班，以及整合。

未来挑战：产能过剩、竞争加剧和定价压力

据预测，中国人均GDP增长率将从2019年的6.3%下降到2023年的5.4%；中国经济放缓，加之全球经济出现类似放缓，将可能对航空旅行需求和消费支出产生负面影响。因此，预计中国旅游市场的增长将从2013年至2018年的11%下降至8%（如图）。

不过，中国航空业的运力增长似乎没有放缓的迹象。根据已知的飞机订单，中国航司继续以10%左右的同比增幅增加运力。由于供给增长快于需求，航空公司将有降价的压力，以刺激需求。由于监管放松，现有航空公司还将面临来自低成本航空公司、外国航空公司和其他航空公司的日益激烈的竞争。最值得注意的是，机场航站楼和时刻容量的限制对增长的制约将得到缓解。其中最主要的是北京大兴机场的启用。三大航空公司和排名第四的海南航空公司都将面临更激烈的竞争。如果中国航空公司继续按以往模式运营，过剩的产能、加剧的竞争和定价压力可能会导致越来越多的经济损失。

中国航空公司应对复杂压力的五种方法

1.提高生产力并严格管理成本

截至2018年，与全球同行相比，除了劳动力和飞机采购这两项成本外（如图），中国航司的整体单位成本（每公里可用座位成本或CASK）较低。2018年，尽管中国的工资率更低，但三大航空公司的员工座公里成本略高于新加坡航空公司，而中国航司的飞机拥有成本比美国航司高出60%。

中国领先的低成本航空公司春秋航空的成本结构也说明了这一点。作为一个新的进入者，春秋航空有许多单位成本（包括飞行员和员工工资）都高于三大航空公司。然而，由于春秋航空的运行效率更高，它的单位成本降低了30%。中国大型航司劳动力成本高的一个原因是他们多年来建立起来的复杂控股和组织结构。例如，三大航空公司有许多地区的分支机构，与行业同行相比，这种分离既导致了显著的劳动力成本上升，也降低了生产率。2017年，三大航空公司平均每位员工仅服务约1300名乘客，而海南航空的每位员工每人服务约2900名乘客。在前进的道路上，航司需要重新评估其结构，并精简其运营模式。这一变化并不容易。

除了更好的成本管理，下一波生产力将来自数字化。在地面操作、飞行操作和客舱服务方面有很多机会。例如，美国航空公司（AmericanAirlines）采用了移动解决方案，通过更好的信息和数据流来提高其飞机维修人员的生产率。航空公司可以探索更多的机会来实现机组调度自动化、维护管理系统、燃料计算以及重量和平衡检查。最后，创新的机舱服务数字化既可以降低成本，又可以改善客户服务。例如，达美航空（Delta Airlines）正在为其首款A220-100配备新的无线IFE系统，以改善机上客户体验，同时节省成本。无线流技术可以使每个座位减少大约一磅的布线。

2.促进辅收和直销

随着越来越多的航线实行市场化定价，中国航司必须进一步发展其定价和收入管理能力，促进辅收和直销。这将意味着更多的票价选择，更动态的管理。此外，中国航空公司可以通过新分销能力引领向完全动态定价的转变。

中国航空公司在每名乘客的辅助收入方面也落后于全球同行。航空公司应探索座位的差别定价，还应推动更多的辅助产品的机上销售。同样，数字功能可以帮助航空公司创建功能齐全的应用程序和移动网站，以允许航班前和航班中的订单。最后，航空公司应该增加直销。为实现这一目标，航空公司应增加通过其在线渠道（包括其应用程序和网站）购买的激励措施。与全球航司相比，中国航司通过移动和网络渠道的机票销售份额较高，但通过自营渠道的份额较低。

3.产品差异化，从今天如何处理延误开始

中国三大航空公司非常相似。他们使用相同的机场，许多飞机甚至有完全相同的商务舱座位。为了应对低成本竞争，中国航空公司将需要提高产品定位，以提高客户满意度和忠诚度。全球航司的经验表明，减少负面因素的影响比改进产品设计的影响更大。中国航空公司应从航空业最大的负面影响开始：延误。在全球范围内，中国是航班延误最多的国家。这一问题在很大程度上超出了航空公司的直接控制范围，然而，航司可以改进他们处理客户延误的方式。这方面的改进取决于对数字能力的投资。数字化可以更好地帮助预测延误，自动化系统能够管理乘客住宿，预订、餐券和酒店都可以通过应用程序和移动网站分发。在美国市场的客户满意度调查显示，处理得当的航班延误实际上可以创造比准时航班更积极的客户体验。

4.确保在主要枢纽的地位，同时建立一个强大的网络

中国航司有枢纽，但与美国枢纽有区别。中国15个最大机场中最大航空公司的平均市场份额为33%，明显低于美国15个最大机场52%的平均水平。随着北京大兴和四家航空公司在北京市场的竞争，更好的管理航线网络将比以往任何时候都更为重要。

目前的现状突显出巨大的改善机会：三大航空公司在其枢纽中只有大约20%的乘客中转，远低于它们的全球同行。在达美航空主要枢纽亚特兰大，达美的联程航班乘客比例为74%。当然，北京是一个比亚特兰大更大的城市，本地乘客更多，但中国航空公司的仍有许多空座位，应使用联程航班填补这些空座。中国航空公司可以通过设计航班来改善中转航班时刻，缩短关键航线的中转时间，还可以与枢纽机场合作，改善中转体验。在寻求这些机会的同时，中国航空公司需要在国际航线上平衡网络布局和盈利能力。地方和国家政府鼓励中国航空公司向国际扩张。对于战略上重要但无利可图的航班，航空公司应通过捕获更多的中转流量和新的远程窄体飞机的减少运力，还可与其他航司探索代码共享合作关系，以支持中转航班。

5.巩固市场：不管是国内还是国际市场

中国航空市场最终还是需要进行运力整合。自2014年政府放松监管以来，规模较小的企业和新进入者的增长导致中国市场分化加剧，三大航的运力份额从54%降至46%。这种分散性与其他整合程度较高的地区形成了鲜明的对比。例如，美国航空市场经历了漫长的整合之后，如今约60%的运力集中在美国三大航，只有12家美国航空公司运营国际航线，而中国航空公司有29家。与美国一样，中国市场的整合可能需要时间，也需要监管部门的支持。中国航空公司在国际整合方面也可以更加积极主动。如今，一些航空公司已经接受了外国航空公司的少数股权投资，但除了被动接受少数股权外，中国航空公司还可以寻求对国际航空公司更多的控制。

我们正处于中国航空市场的拐点。未来几年可能面临更多挑战，产能过剩和更宽松的监管将导致更大的竞争。但通过实施上述五项措施，中国航司将能够更好地应对变化。

本文图文数据来源：麦肯锡

翻译：占芬，中国民航科学技术研究院航空运输研究所，副研究员。