目前，内贸集装箱航运市场是一个寡头垄断市场且运力为先：内贸集装箱航运公司已经逐渐形成三大集团即泛亚航运、中谷海运、安通控股，具有较大的市场话语权，其它船公司只能经营区域性航线或者参与部分主干精品航线，但运力规模已经与TOP3集团差距逐渐拉大。由于目前在建集装箱船舶基本均来源于这三大集团，未来的市场集中度可能将进一步提高。

分析目前市场运力布局，TOP集团（泛亚航运、中谷海运、安通控股）的市场份额已经超过65%，占据68.3%的市场份额，TOP8的市场占有率达85.8%以上。

3、参与者优劣分析

4、竞争发展趋势分析

自2008年金融危机以来，内贸集装箱航运行业蓬勃发展，寡头趋势逐渐显现。当下，随着市场化程度的提升，综合实力较弱的企业可能面临因收购兼并、破产倒闭等原因退出市场，具有较大市场影响力的企业在这一过程中通过上市等资本运作手段，可能将获得更高的市场地位和更大的市场份额，进一步提升行业集中度。

（1）破产倒闭

受行业周期性影响，部分民营中小内贸集装箱航运企业相继终止经营，从2013年开始先后有海南泛洋、大新华物流、港泰海运、南青等公司倒下。

（2）并购整合

中国远洋运输（集团）总公司和中国海运（集团）总公司整合为中远海运集团，泛亚航运成为其内贸集装箱航运的主要载体。2017年，泛亚航运引入复星等股东增资扩股，实现了国资、民资与员工出资的紧密融合。

中国外运长航集团整体并入招商局集团有限公司，阳光速航成为其内贸集装箱航运的主要载体。

并购整合活动仍然在持续重塑内贸集运行业，经过重组后市场幸存者将面临对价格以及对客户把控的难题，三足鼎立格局也将成为内贸集运行业的一大挑战，下面我们将展开分析。

/第四部分/

内贸集装箱航运发展趋势研判

对于内贸集装箱航运TOP3公司的“三国战争”而言，将延续近些年的态势并动态持续下去。未来，不管是价格战的先发制人还是海铁联运的布局，受制于政策和规则之中的安通和中谷两家民营公司更加会倾向于“合作共赢”的战略选择，努力保持三足鼎立的竞争格局下不断“修炼内功”可能是短时间内两者的最优战略选择。否则，在“水深火热”市场竞争中，三方“伤人伤己”的你死我活所形成的“两龙争霸”必然惨烈，所以不管出于什么考虑，市场各方都希望三足鼎立长久下去。

合作方向动力：短时间内三家中任何一家破产退出市场，都会引发整个市场的巨大震荡，首当其冲的是短时间的“供不应求”，虽然运价会短期上涨但巨大的客户服务需求是另外两家都无法承受的；再则，目前传言安通业绩造假、内部问题多多，如果其退出市场而无人救济，很大可能泛亚航运将通过资本优势获取溢出的资源，瞬间瓦解市场的平衡。

竞争方向动力：在内贸集装箱航运江湖里从来就没有鱼不死网不破，行业不存在长期的三分天下的和谐共赢，虽然看起来“三国鼎立”是最稳定的局面，但杀戮与吞并才是永恒不变的主题，谁都想成为这个行业的霸主。

附：（依次为泛亚航运、安通控股、中谷海运网络）

针对公路运输造成的环保问题以及汽车超载超限等现象的治理，相关部门先后发布了“9.21公路治超治限和环渤海汽运煤禁止”等环保政策。这些政策对国内集装箱运输的影响最为明显，不仅加快了公路集装箱运输向水路集装箱运输方式的转变，同时也在一定程度上提升了货物运输的集装箱化率。而集装箱铁水联运作为一种高效率的运输组织形式，表现最为抢眼。在国家环保政策下，已经呈现出快速的集装箱化。

在东北，大量粮食（包括玉米、小麦、稻谷）改用集装箱运输；在华北，煤炭、PVC、铝锭等通过传统散货运输的货种大批量改为集装箱运输；在西南，创新性采用“集装箱+液袋”的方式摸索出了用集装箱为客户运输食用油的新型物流模式，在内贸集装箱业开创了用干货箱运输液体货物的新模式。

2018年，全国主要港口集装箱铁水联运量达到450万TEU，同比增长29.4%，其中沿海主要港口铁水联运量430万TEU，增长30.5%。2016-2018年，我国集装箱铁水联运量复合增长率在29.6%，短短三年间，运量增长达到近80%，市场发展可谓火爆。

但从市场份额来看，我国集装箱铁水联运市场份额严重不足，2018年全国规模以上港口集装箱吞吐量24982.43万TEU，而铁水联运比例仅占1.72%，远远落后于欧美国家的10%~30%。

以占全国港口集装箱总吞吐量的10%保守估算，未来我国主要港口集装箱铁水联运增量将超过2000万TEU，其市场发展潜力不容小觑。

内贸集运TOP——泛亚航运、安通控股和中谷海运，作为国内集装箱铁水联运的主要经营人，把铁水联运作为拓展船公司业务的重要战略方向。近年来，在全国范围内大规模布局铁路运输站点以及运输线路，形成了由港口向内陆延伸的铁路网络布局，涉及中国地区主要铁路站点，基本覆盖了中国主要内陆城市，水上集装箱运输业务与铁路集装箱运输业务“并驾齐驱”。

附：铁水联运示范港口情况

据统计，目前全国内贸水路超载集装箱平均比例为10%左右。最大内因来自于内贸集装箱装载货物的货源结构，主要包括粮食、建材、矿砂、纸浆、煤炭等大宗散货，这些货源呈现散装大宗货物、低值货重的特点，容易出现货主追求多装、货物超出箱体限重的状况。另外，这些低值货种对运费承受能力低，而集装箱承运以箱为计费单位，港口经营人及船公司在装载货物超重不明显的情况下并未出现多收费的情况，在一定程度上助长了货主通过多装降低运费成本的行为，这是主要内因。

虽然交通运输部等行业主管部门先后出台规范内贸集装箱装运制度，着力搭建港航信息交流平台，加强公路、水路多方联合协作，健全港口企业自律机制。但是，目前各港口限重工作落实并未完全到位，超重问题仍然严重影响着内贸集装箱码头和拖车运输车队的生产安全。

本文认为，集装箱作为内贸航运的主要运输载体和物流装备，是现阶段的超载的主要问题。由于内贸集装箱船公司为了最大化调配船舶资源，选择建造的集装箱船舶与国际接轨，采用了国际标准尺寸的20尺和40尺集装箱。而最能提高效率以及满足装载效率的集装箱箱型（比如美国在内贸领域通用的53尺集装箱）无法直接运用于海运（需要改装），虽然国家在“十三五规划”中提出要计划推行48英尺集装箱，但必须把适用于内贸运输特种集装箱的船舶制造也要提上计划，只有将集装箱的标准进行统一，才有可能将成本和效率最优化。

特重箱目前还存在不少困难和问题，主要体现在：对岸上设备起重量要求较高，往返货源的组织，公路运输重量的限制，以及港口相关配套设施的改进等。但特重箱工艺是针对粮食、煤炭等大宗散货集装箱航运的一个改革性创造，带来了散装货物集装箱航运、码头装卸等物流环节的工艺革新，是一种有效降低海运综合物流成本的新工艺。突破重量设计概念的特重箱，通过大幅度提高行业劳动生产率，将给整个物流行业链带来巨大变化，势必带来内贸集装箱航运市场格局新革命。

互联网数字化的发展，将极大助推内贸集装箱航运产业的发展。

（1）平台将基于大数据的积累，凭借对传统内贸集装箱航运模式的转变，建立新的行业标准；

（2）通过云端促进内贸集装箱航运产业的模块标准化、业务信息化、服务网络化、规模集约化，打造完整的上下游供应链体系；

（3）促进内贸集装箱航运网及外贸对接、与公路网铁路网对接融合，实现真正的多式联运，为客户提供最完美、最合适的物流解决方案；

目前，除了TOP3各自着力系统的互联网数字化，市场上出现了基于新思维构建新平台的破局者，其中比较成型的有“易集运”“舱舱满”和“运个货”。

笔者通过调研采访，认为这几个平台尚不具备像“满帮”这样颠覆内贸集装箱航运的基因，它们需要回答清楚几个问题：

（1）这些平台的定位是否该是中国的数字化无船承运人？

（2）线下网络如何布局？是否从TOP3手中抢直客业务流量？

（3）如何帮助内贸企业解决物流问题、帮助物流供应商提高服务效率？

（4）面对资本的压力，是埋头苦干瞄准庞大但大船东想碰却亏本的C端和小B市场，还是抢食容易提升数据和业绩的市场敏感地带？若瞄准小B和C端，提炼共性、快速部署、降低成本是最快的发展路径；若发展大B，重运营的网络和核心客户流程的定制化不可或缺。

（5）如何避免TOP3在互联网数字化方面的奋力一击？如在区域或局部瓦解，平台交易效率无法持续提升。

“上帝从不埋怨人们的愚昧，人们却埋怨上帝的不公平”，相信内贸集装箱航运终究会摆脱大家的“有色眼镜”，具有巨大市场空间以及多式联运基因的内贸集装箱航运产业在“三国争霸”后，终将会迎来属于它的黄金时代！（完）

声明：此文部分观点参考以下各位专家意见，特别感谢

(来源：港口圈)

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