本文转载自微信公众号“物流梁言”
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作者 |Canda梁骁
今年5月份，两则新闻成为了航运圈甚至是物流圈的大新闻，一个是中谷海运终止新三板挂牌转而向证监会提交A股主板上市申请，一个则是安通控股的控股股东、实际控制人股份被冻结及轮候冻后公司发布“灭火”公告。
而这一起一落的两件事情绝来自“内贸集装箱航运”这个隐秘而庞大的市场，向来人们提到这个产业，“竞争惨烈”“利润低下”“无人问津”这些词汇成为了主流。但从2017年内贸集装箱航运龙头老大引进复星等民营资本混改开始，这个行业屡屡与资本发生亲密关系。
所以，本期将从内贸集装箱航运产业的角度出发，结合大量一手、二手数据，展现该产业的市场规模、竞争格局以及笔者对趋势的研判，以期能为内贸集装箱船东、港口码头、货主货代等相关从业者以及政策制定者提供一些辅助思考的“下酒菜”。
■以下为目录：
第一部分 内贸集装箱航运产业链
1、定义及产业链概况
2、产业链上游港口码头分析
3、产业链下游货主货源分析
第二部分内贸集装箱航运市场规模
1、内贸集装箱航运规模分析
2、内贸集装箱航运运力分析
3、内贸集装箱航运市场供求分析
第三部分内贸集装箱航运竞争格局
1、总体竞争格局分析
2、市场份额分析
3、参与者优劣势分析
4、竞争发展趋势分析
第四部分 内贸集装箱航运发展趋势研判
1、趋势一：三足鼎立将动态持续
2、趋势二：铁水联运助推散改集
3、趋势三：集装箱重载化势在必行
4、趋势四：互联网数字化大有可为
■以下为正文：
/第一部分/
内贸集装箱航运产业链
内贸集装箱航运是内贸航运市场中的重要组成部分，也是最具发展空间的细分市场，按照经营区域可划分为沿海集装箱航运与内河集装箱航运两大类。内贸集装箱航运主要适合于远距离、货量大的重货进行运输，在成本与安全性上具有突出的优势，但受制于水路运输通道，使得其相较于公路和铁路集装箱运输方式，缺乏灵活性。
1、定义及产业链概况
内贸集装箱航运产业链各环节的主要参与者，主要包括航运企业、港口、货主、货代、拖车等，上下游参与者共同构建了行业产业链。行业上游产业主要是港口码头、拖车车队等基础服务供应商，下游产业主要是具有内贸集装箱航运需求的企业客户（直接客户或货代企业）。
目前，我国从事内贸集装箱航运的港口分为沿海和内河两大类。
1、沿海港口大致分布在3个区域
（1）环渤海港口群（以营口为中心，主要包括大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港、日照港等）
（2）华东沿海港口群（以上海为中心，主要包括宁波港、连云港、南通港、温州港等）
（3）华南沿海港口群（以广州为中心，主要包括广州港、厦门港、佛山港等）
2、内河港口按内陆主要河流进行区分
（1）长江水系港口（主要包括重庆港、武汉港、南京港等）
（2）珠江水系港口（主要包括贵港港、佛山港等）
（3）京杭运河水系港口（主要包括无锡港、杭州港、蚌埠港等）
（4）黑龙江水系港口（主要包括哈尔滨港等）
2018年，全国统计的主要港口的内贸集装箱吞吐量约6934万TEU，占全国港口集装箱港口总量比例35.74%。内贸箱比例逐年增加，未来市场空间可期。
其中，内贸集装箱吞吐量排名前20的港口分别为：
注：
（1）广州港多年稳居内贸集装箱第一大港地位，随着粤港澳大湾区规划建设的推进，广州港将会进一步发展。
（2）营口港内贸集装箱起步较晚，但发展速度和规模一直领先其外贸航线，同时看到其内贸箱占比达到98.96%，是前十名中内贸箱占比最高的港口。近年来发展迅速的海铁联运使营口港在腹地经济持续下行的环境中仍然保持了其独有的优势，成为当之无愧的东北第一大内贸港。
（3）宁波舟山港作为世界第一大港，虽然内贸集装箱吞吐量只占其总量的8.22%，但还是以369TE的吞吐量位列第八。在浙江海洋港口进入一体化时代之后，支线中转、海河联运等业务，将为其内贸集装箱业务带来相当大的发展。
3、产业链上下货主货源分析
1、货源结构
我国内贸集装箱航运的货源种类繁多、结构丰富灵活、装箱率较高、市场适应能力强，发展至今货源按照货物属性和运价水平主要分为三类：
（1）由粮食、钢材、纸浆、建材、化工品等低附加值重货构成的基础货源。
（2）由汽车、橡胶、家电等中附加值货物构成的优质货源。
（3）由水果蔬菜、饮料、白糖、日用品等高附加值货物构成的辅助货源。
近些年，由于“散改集”的大力推广，原先不宜装集装箱的大宗散货，如块煤、矿石等成为内贸集装箱航运的重要货源。
2、适箱货源生成地
目前，我国内贸集装箱的适箱货源主要分布在三大区域，它们生成了内贸集装箱航运量的80%货源：
（1）以青岛、天津、营口、大连为代表的北部环渤海地区，该地区经济发展较快，有我国的重工业基地、粮食生产基地、加工制造业基地等，是良好的内贸集装箱货源生成地，主要货源为粮食和化工产品等。
（2）以上海、苏州、宁波为代表的中部华东地区，该地区是我国内贸集装箱航运诞生较早的地区，货源充足、水系发达、货种丰富，主要货源为纺织服装、化工产品、轻工业品等。
（3）以广州、深圳为代表的南部珠江三角洲地区，该地区经济快速发展、工业加工制造能力增强、水运交通网络完善，当地进口大量的工业原材料、半成品，然后加工成适箱程度高的产成品，再通过内贸集装箱航运方式运输到全国各大内河及沿海港口，主要货源为食品饮料、建材和机电产品等。
3、内贸集装箱航运特征
（1）由于我国南北、东西各地区的自然资源禀赋不同以及经济发展水平不同，出产的商品有较明显的地域性差异，内贸集装箱航运流向与货源地域结构密切相关：
1）北方地区以玉米、大米、大豆等粮食类大宗商品为主，呈现“北粮南运”的粮食物流态势；
2）南方地区如珠江三角洲地区以家用电器、纺织服装、轻工食品、建材、造纸、中药等产业为主；
3）西部地区以煤炭、矿石、钢材等矿产资源类商品为主；
4）东部地区以纺织、化工、机械仪器等轻工业制品为主。
（2）航运季节性较强、运量波动性较大，船东调整船期很难对抗天然的货物天然不对流，例如：西南地区的主要货源磷化肥，其主要输出地是东北地区，然而根据农作物生长周期，内贸船东需要在每年3-4月份之前将化肥运抵东北地区，而后半年左右时间运输量会大幅减少。
（3）因为内贸集装箱大部分基础货源为低附加值货物，对运价的承受能力较弱，价格是货主选择内贸集装箱班轮公司的主要指标，所以内贸集装箱航运具有价格竞争激烈的特征。
/第二部分/
内贸集装箱航运市场规模
由于目前公开渠道未有内贸集装箱行业市场规模的官方数据报告，所以本文尝试通过模型逻辑匡算，力图给出最贴近真实的市场规模测算。
该部分估算将围绕“内贸集装箱航运市场规模=内贸集装箱航运量╳ 市场单箱平均运价”此核心公式展开：
考虑到最权威的国家水运数据《2018年交通运输行业发展统计公报》中，对于内贸集装箱航运相关数据，仅披露了“港口吞吐量”维度，所以“内贸集装箱航运箱量”统计数据，重点参考“上海国际航运研究中心”发布的报告，并结合运营数据分析目前内贸集装箱航运市场现状。
2018年，中国国内集装箱总运量约为6107.54万TEU，较2017年同期上涨4.77%。
其中，内贸集装箱航运量合计约为4904.16万TEU，较2017年同期上涨约5.93%，增速为2015年以来最低值；外贸内支线集装箱航运量合计约为1203.38万TEU，较2017年同期仅上升0.3%，增速为2009年以来的最低增长，并分别于3月（-2.78%）、4月（-4.08%）和5月（-6.2%）出现负增长。全国集装箱航运中内贸箱占比较为稳定，在45%-55%之间。
分地域看2018年内贸集装箱航运量：
（1）北方出港航线区域运量为2072.99万TEU，同比增长12.73%，为近五年来最高增速；
（2）华东出港航线区域运量为912.66万TEU，同比下降6.97%；
（3）华南出港航线区域运量为1337.85万TEU，同比增长14.31%，市场份额为27.28%（为近7年来最高）；
（4）长江出港航线区域运量为403.12万TEU，同比下降12.05%（为近4年来最大跌幅）；
（5）珠江出港航线区域运量为177.53万TEU，同比下降1.68%，市场份额为3.62%。
下面再通过以下三个数据，透视目前国内水运及内贸集装箱市场：
（1）集装箱在水运货量中的占比（水运货物进集装箱率）
可以看到，在我国水运货物的集装箱化率仅为15%，虽然外贸进出口货物目前多为集装箱运输，但我国内贸货物出于成本考虑，仍多采用“散货船”等非集装箱化运输，与欧美等发达国家比例存在巨大差距，内贸集装箱航运市场还有巨大发展空间。
（2）水运集装箱平均单箱重量、空/重箱比例
可以看到，我国集装箱水运的平均单箱重量维持在11-12吨/TEU，基本为20英尺标准集装箱最大毛载重17.5吨的2/3：一方面是外贸海运箱多为轻抛货，单箱重量小于内贸箱；一方面由于存在空箱调配产生的运输量，由此可到算出目前我国水运集装箱的空/重箱比例为1:3。
（3）外贸集装箱通过水路/公路的集疏港比例
可以看到，2018年我国外贸水运集港（内支线）集装箱航运量合计约为1203.38万TEU，外贸拖车集港运量约为3,250.78万TEU，两种方式比例约为1:2.5。也透露了一个变化趋势，虽然外贸水运支线集港比例近些年慢慢下降（主要源于沿海集疏港高速及铁路进港），但随着产业转移及长江等内河水道畅通，外贸水水中转比例会小幅提升。
本报告估算市场单箱平均运价时，参考“泛亚内贸集装箱运价指数（PDCI）-2015~2018年-综合”。
按目前内贸集装箱航运市场的价格测算 ，每TEU价格主要在1000到3000元之间：若按最低价格1000元计算，当前内贸集装箱航运市场规模为490亿元；若按高价计算，规模可达1470亿元。同时，该规模测算的集装箱率为15%，若集装箱率提升至30%以上，则市场规模可翻倍；若计入港口及两端陆运服务，则整体内贸集装箱航运规模巨大。
据交通运输部统计，内贸集装箱航运市场整体运力投入规模从2012年（开始有统计）的总载箱量44.8万TEU增加至2018年的71.58万TEU，复合增长率达6.9%。2018年我国700TEU以上内贸集装箱船舶运力共计252艘、71.58万TEU，载箱量增幅18.27%，为近三年来最高增速。
根据中国船级社及alphaliner统计数据显示，截至2018年底，运力排名前3的内贸集装箱航运企业为：上海泛亚、安通控股、中谷海运。2018年集装箱总运力较2017年底分别增加了9%、26.51%和11.83%，运力市场份额进一步提升，市场集中度不断加强。
由于企业在市场低谷时抄底订造的船舶已于2018年集中交付，加之交通运输部内贸运输船舶政策，预计2019年内贸集装箱船运力增速将有所放缓，但仍处于高位。预计2019年中国内贸集装箱船运力交付量将超过55188TEU，整体运力将增长7%～10%。
简单分析，内贸集装箱航运市场的供求关系呈小周期的变化趋势（供不应求-供过于求-动态平衡，循环出现），不同的周期阶段表现在波动幅度的差异。虽然近年来接连发生了“大型内贸航运公司倒闭事件”，但市场整体的表现较为平稳并呈现上升趋势。
在市场供过于求的局面下，内贸集装箱航运企业低价竞争较为普遍，市场平均运价水平走低，竞争模式成了单纯的低价竞争。因此当市场出现较长时间此种局面的情况下，往往会出现航运商经营效益低下乃至运营不善，出现停止运营或倒闭的情况。
(来源：港口圈)
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