中国扶持支线航空政策加码 巴航工业考虑重开生产线

（原标题：中国扶持支线航空政策加码 巴航工业考虑重开生产线）

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巴航工业最新的E195-E2机型

本报记者 王潇雨 北京、银川报道

虽然中国的支线航空运输“干线化”运营趋势一直没有大的改观，也导致目前中国航空市场所运营的支线飞机比例远远小于欧美发达国家和地区。但中国民航业主管机构以及地方政府仍然希望通过加强基础性的航空服务以盘活中小型机场，提高中西部以及交通不便利地区的通达性，并通过支线补贴以及“通廉航空”等模式持续对支线航线运营给予扶持和政策指引。

这也使得支线飞机制造商多年来并未在中国获得预期的市场回报的情况下，仍然对这个想象空间巨大的市场抱有持续的热情。比如目前在中国市场占有率最高的支线飞机制造商巴西航空工业公司（下称巴航工业），甚至在经过此前一个并不算成功的工业合作之后仍愿意再次将最新的支线喷气式客机引入中国生产。

巴航工业首席执行官保罗·席尔瓦（Paulo Cesar Silva）9月中旬在接受彭博社采访时表示，如果可以找到中国的合作伙伴，并且市场表现出对机型的足够兴趣，会在两年后考虑重新在中国开设工厂的可能性。

保罗·席尔瓦所指的两年后正好是其推出载客量最大的新一代支线客机E195-E2的时机，巴航工业已经将其E系列全线产品升级为更换了发动机以及部分设计的全新一代机型E2，虽然目前尚未公开的中国客户承诺购买E2，但实际上已经有潜在的订单正在商讨之中。

截至2017年5月，巴航工业在中国市场共获得221架飞机确认订单，其中包括187架商用飞机。虽然中国市场的支线飞机订单量和在役数量还不到干线飞机的十分之一，但至少巴航工业已经在规模上远远超过其他竞争对手。能否在中国获得更大的市场，不仅取决于自身产品，更取决于中国支线航空业未来的发展状况。

交通运输部中国民用航空局（下称民航局）很早就已经开始对支线航空进行扶持，其中既有收费、市场准入等政策性的方式，也有包括支线补贴这样较为直接的手段。比如民航局相关人士在不久前举行的中国民航支线航空论坛上就曾透露，从补贴的角度来看，2016年支线航空补贴10.2亿元，除投资之外对支线机场的补贴是13亿元。基础设施的投资以及贷款贴息等资金支持，是纯粹的支线机场的补贴，两项加起来是23亿元，从这个角度来讲说明中央政府、对民航局的发展从财力上给予了极大的发展。

而在市场准入角度，虽然民航局此前对干线航空公司的准入做了多次调控，但均未涉及到支线航空，一直对支线航空的设立给予支持。

此外，最近几年民航业还在探索在中西部等偏远地区实施基本航空服务计划（EAS），比如青海正在尝试的“通廉模式”，让支线航空服务不仅仅从经济效益的角度，同时也从社会效应的角度发挥作用，这样也可以鼓励各地方政府乃至企业积极参与其中，同时民航局近期也一直在和国家财政部等部门商讨研究、推行国家基本航空服务计划。也希望借此推动特殊的支线航空的快速发展。

实际上，虽然中国的航空公司在干线业务和国际业务上抱有更大的热情，并不太重视支线航空业务的发展，但从民航局披露的数据看来，2016年，旅客吞吐量在200万以下的支线机场，一共有169个，比上年也就是比2015年净增7个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的8.1%。

在民航局方面负责人看来，这个数据虽然并不突出，但因为中国机场总量较少，因此仍可以从中看出支线航空蕴含的巨大市场需求和发展潜力。

或许正是在一方面看到行业管理机构对支线航空业仍持续给予支持，同时地方政府对航空业“落地”的热情与干线航空准入限制更多，但大规模推行的机场建设计划却对未来大量新机场如何利用带来了更多的机会，巴航工业对中国市场未来仍抱有非常大的期待。

“中国的城镇化的速度，每年都在不断的提升，期待这个趋势在今后还会急速的上升，到2036年才会放缓。我们看到更多的人会在二三线城市生活，二三线城市在今后几年要得到更大的连通，这个市场的潜力将会不断的发挥出来。”巴航工业商用飞机首席商务官阿尔然·梅耶尔在中国民航支线航空论坛上表示，“如果我们看看中国十年后的中产阶级发展情况，将会看到城镇化和经济的发展会使中国的中产阶级得到很大的发展，在今后的十年间中国的中产阶级将会从一亿达到三亿，也就是增加三倍。这是一个巨大的人口的基数，他们有着很多的可支配的收入。这也是今后支线航空发展的一个动力。”

在阿尔然·梅耶尔看来，中国政府推行的“一带一路”政策所涉及到的66个国家有七十多家巴航工业飞机的客户，航空运输已经被证明是非常好的推动这种区域互联互通的动力。而中国在最近几个五年计划中新建机场的数量增长同样也将需要更多的新飞机去连接，“ 支线互联互通，现在研究是将近3000条国内航线，在中国近3000条航线中60%乘机人数结介于50—130人之间，75%的国内航线频次不足，73%的国内航线更适合支线，符合小型城市之间的相互的连通。这是小型的飞机，可以支持高频次的飞行，同时对机场来讲，它也可以使它和其他机场更加联系，使乘客更加感兴趣，这都是关键的数字。这也证明了支线航空方面今后发展有这么一个趋势。”

但总体而言支线航空目前在中国仍处在一个较为尴尬的阶段，在中国南方航空股份有限公司营销委市场部副总经理张玉斌看来，目前中国的支线航空业还存在着飞机进口与融资租赁的税率比较高，干支市场定位不清缺乏有效市场细分和定位以及支线余力和航线运力不匹配，运力存在浪费问题等不利因素。他透露，我国在600公里以下的航段上84%的运输量是由大中型飞机完成的，支线飞机的完成量只有16%。

相比欧美发达的支线航空“毛细血管”网络不断从基层市场为区域枢纽“输血”的成熟运营模式，中国的支线航空业还在与干线航空争夺市场的阶段。而由于市场因素的影响，大部分支线的市场过于关注围绕北京、上海、广州等三大枢纽的干线运营，对地区内部和地区之间的支线市场重视不够。