“洋内核”综合征动摇新能源汽车根基

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到2019年，大众将会陆续在中国地区推出15款国产新能源汽车，包括纯电动和插电式混合动力车型，其中第一款车型将会是奥迪A6L e-tron插电式混合动力版，新车会在2016年实现本土化生产。

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对新能源汽车的需求正在显著增加，与之相对应的，则是车企对新能源汽车的生产供给能力、车型种类是否丰富等一系列现实因素。对于大部分关键零部件仍依赖外资供应商的国内电动汽车生产企业来说，上游产业链完全被外资掌控，一旦链条断裂，新能源产品的生产就将陷入困境。

对此，有业内人士担忧，中国新能源汽车产业将重走传统燃油车的老路——自主核心零部件的缺失将成为新能源汽车发展的潜在危险之一。

■ 背景板

上月底，北京新能源汽车在连续不需摇号直接分配6期后，终于开始真正的抽签，中签率为88%；虽然相比传统汽油车190个人抢1个指标的局面显得宽松很多，但受免征购置税车船税、不限行等因素的影响，今后获得新能源汽车指标的难度或将持续增加。

同样还有一组关于新能源的数据——今年5月，在中国汽车产销双降的大背景下，中国新能源汽车生产达到1.91万辆，同比增长3倍。

病症

核心部件多来源于洋品牌

近日，有媒体报道称，长安汽车[3.95% 资金 研报]、上海汽车等车企均出现了受制于电池供应不足，不得不减少新能源汽车供货量的情况。据悉，这种情况的出现，与绝大部分国内新能源汽车生产企业所需单体电池均采购自外资企业或中外合资企业有关。

在目前的新能源汽车领域，除比亚迪[10.01% 资金 研报]自产铁电池外，北汽、上汽的电池均来源于海外品牌。以北汽为例，其主打产品纯电动汽车E150和EV200的单体电池，主要来源于与韩国SK合资的北京电控爱思开科技有限公司，以及与ATL合资创立的北京普莱德电池公司。而上汽的电池也来源于与美国的合资企业。

北汽新能源汽车营销有限公司总经理张勇曾表示，虽然中国电动汽车在动力电池技术方面有一定突破，但与国际领先水平相比，技术基础并不牢固。来自长安汽车的另一位高层也坦言，如果拿国内企业和国外企业的单体电池检测，有可能国内企业单体电池的质量比它们还好，而之所以用国外的电池是因为国外电池的一致性更好。

在纯电动汽车领域，最核心的三大技术分别是电池、电机和电控，这三部分占到了电动车整车成本的70%以上。事实上，国内的新能源汽车企业不仅是对“洋电池”产生了依赖，对电机、电控等部件的依赖也非常严重。早在2013年，国家信息中心的一项数据就印证了这种情况。中国汽油机电控系统国内产量前4名的企业分别为联电集团、电装公司、西门子VDO和德尔福万源，均有外资背景，其产量占国内汽油机电控系统总产量的80%，而本土企业不足1%。

病因

零部件企业研发投入分散

研发“不及格”

近几年，新能源汽车领域经历了快速发展，特别是在去年，被称为“新能源汽车元年”的2014年新能源汽车销售74763辆，同比增长3.2倍。然而国内的新能源汽车零部件企业却仍无起色，大多数企业以政府补贴或者获取短期利益为生。

有新能源汽车零部件供给企业高层透露，新能源汽车的迅速发展显然会拉动新一轮投资，但是投资太小，车企不会选择合作；投资太大，又担心政策缺乏持续性。因此企业会缺少对研发的热情和投入，还是以获得短期利益为目标。目前国内新能源汽车零部件企业在研发上的投入一般都是低于1%，甚至只有百分之零点几，而国际上及格线是5%。这一数据也非常直接地暴露出相关零部件企业存在的问题之一。

2000家与8家的对比

事实上，这些企业的投入偏低也并非完全是因为有所顾虑，企业过多导致的力量分散也让它们无法实现技术上的突破。

以生产电池的企业为例，中国有2000家电池企业，供货量约占世界的17%，今年这一数字可能会接近20%。与之相对应的是，韩国和日本做动力电池的仅8家，其中日本5家、韩国3家，而这8家占了全球动力电池近80%的产量。国家863计划电动汽车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在接受记者采访时曾表示，国外所有的研发投入是集中的，中国却要分散到几千家企业，这对于研发投入来说是巨大的浪费。

■ 不乏好消息

虽然新能源汽车零部件企业仍存在一系列问题，但是也不乏出现一些能够提振信心的消息。近两个月以来，我国有数十家零部件上市企业宣布或者计划增加对新能源汽车产业的投入，并购和扩充产业链对新能源汽车的零部件生产将产生积极影响。

比如一直深耕传统电机行业的大洋电机[9.97% 资金 研报]就发布通告称，将以35亿元价格全资收购上海电驱动，而上海电驱动也是国内最早介入新能源汽车驱动电机系统的企业之一。这一举动或将让大洋电机在新能源汽车电机驱控市场的占有率达到近50%，成为国内最大的新能源汽车驱动电机系统生产商。

治疗

行业规范仍要靠政策支持

需要创新的被冷落

不可否认新能源汽车零部件企业自身的发展存在一定问题，比如基础薄弱，又比如追求短期效益等，但是一个行业的良性健康发展仍要靠政策的持续有效支撑。

据了解，2012年三部委曾联合发布了《财政部、工业和信息化部、科技部关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》，以专项资金鼓励新能源汽车产业创新项目。但大部分资金进入了整车企业，诸如江淮、比亚迪都曾获得上亿元补贴。

对于这项补贴，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾表示，获得第一轮补贴的是整车，到第二轮补贴才是关键零部件，只有到第三轮才是零部件的关键部件供应商。补贴额度和力度一层比一层少，而且没有技术标准，大家一体均沾，这让真正创新的企业获得的支持不够。

规避产业空心化

其实，对于新能源汽车零部件的政策支持的顶层设计并非没有。除了前面提到的补贴，国家发改委还对新能源汽车零部件建厂规定了外资持股不得超过50%的政策限制，近期科技部发布的《重点专项方案》也在努力完善新能源汽车产业链布局。

但就在一系列政策发布的同时，外资新能源汽车也在紧锣密鼓地进入中国。丰田、本田、日产、宝马、通用等跨国车企都宣布了新能源汽车国产项目，大众汽车也宣布未来4年有15款新能源汽车在中国本地化生产。对于现状，业内专家也表示了担忧，一旦外资新能源汽车大举进入，产业空心化会在新能源汽车上再次重演。而要避免这种情况出现，国家仍然应该对新能源进行大力扶持，着重对共性技术进行研发，对系统级的零部件加大投入，提高核心零部件的水平和系统集成能力，整体水平才能上去。

但是政府的扶植也不能用力过猛，对新能源汽车关键零部件产业加强引导的同时，也应让市场充分发挥优胜劣汰的作用，淘汰落后企业。此外，对技术标准的确立、行业的准入和监管都应尽快适应新能源汽车的发展速度。