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空气质量堪忧，城市雾霾扰人，此情此景究竟应该归责汽车排放？油品质量还是其他原因？近一段时间以来，类似的争论一直没完没了……在今年的两会上，与会人大代表、政协委员的忧思进入到了更深的层面。
李书福委员在他的提案中说，尽管一些城市为了应对恶劣的大气污染现状，出台了一些严格的防控应急措施，这样的做法应该值得肯定，至少能避免污染的“叠加”，但我们也应该看到，大气污染的“罪魁祸首”来自多个方面，完全依赖几个城市和政府是难以根治的。一方面，这些城市所发布的防控措施效力有限，另一方面，大气污染靠一个城市单兵突击无法达到根治的目的。因此，治理大气污染，是转型期的中国必须要长期面对的全局性问题，有必要在全国层面出台“大气污染防治法”，明确政府、企业、个人等各方在大气治污中的责任。只有有了明确的法律，大气污染整治才能更有章可循，才能真正促进我国整治大气污染目标的实现。
“京Ⅴ”机动车排放标准的出笼背后是否需要更深刻的法律支撑？在北京市环保局目前的准入汽车目录上，达标的车型为1313款，而此前在北京销售的汽车却多达3000多款。也就是说，新标准颁布之后，大部分车型已经消失在人们的视野之中，尤其是一些自主品牌。据了解，部分自主品牌汽车企业仅剩不到10%的车型可以应对京V排放标准实施。
京V排放标准相当于“欧Ⅴ”排放，欧洲汽车废气排放标准是欧盟国家为限制汽车废气排放污染物对环境造成的危害而共同采用的汽车废气排放标准，由欧洲经济委员会（ECE）的汽车废气排放法规和欧盟（EU）的汽车废气排放指令共同加以实现。在欧洲，汽车废气排放的标准一般每四年更新一次。目前，欧洲的汽车排放标准为EEV（EEV是Enhanced environmentally friendly vehicle的缩写，直译为中文就是“环境友好汽车”），这个法律仅在部分欧洲国家实行，其标准介于欧Ⅴ与欧Ⅵ之间。
有了4年这个时间概念，企业就有足够的时间来应对市场和技术层面的要求。业内专家说，企业升级一项技术短的需要一年，一般需要2年―3年才能升级技术并完成市场布局。
清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说，其实汽车排放的更新换代并不难，主要就是升级汽车ECU(发动机电子控制单元，对发动机点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数进行控制)管理单元，但是ECU单元基本掌握在博世和德尔福两家外企手里，国内企业在这方面的研发及生产是一个空白。
据测算，随着国V的实施，达到法规要求需要每辆车增加约2000元的技术升级成本，这对于自主品牌来说将是极大的考验，甚至是“灾难”。一家自主品牌车企人士告诉记者，这部分成本的提升，在当前自主品牌生存空间不断被挤压的市场环境下，对部分企业而言仍然是不小的开支。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在她提交的议案中说，技术突围战略既是自主品牌汽车发展的战略核心之一，也是国家汽车产业真正做到由大到强发展的核心要素。目前我国每年的汽车产业相关收入有数万亿元，汽车在我们的强国之路上担当着重要角色。但我国汽车工业关键核心技术的综合竞争力弱的局面并未改变，现在已到了加大对汽车技术研发自主创新激励机制的时候。
达到京Ⅴ标准，中国的环境友好汽车成了一道壁垒。当空气灾情影响到舆情，引发社会的强烈反应之后，京Ⅴ排放立刻提前出笼了。出于环保的诉求，此举本来无可非议，但北京高标准出台汽车排放标准的的确确对自主品牌汽车造成了伤害，至于伤害程度有多大？目前尚难有定论。
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